听到众泰推出1.88万元的江南奥拓，相信很多中国人都会倒吸一口凉气：这车能开吗？不是纸糊的吧。而如果时间倒退回5－6年前，当吉利推出3－4万元的优利欧、奇瑞推出2.98万元的QQ、以及，这种疑问同样也发生在它们的身上，然而时至今日，奇瑞已经成了中国民族汽车工业的一面旗帜，吉利更是收购了老牌汽车沃尔沃；开着优利欧或者是QQ的人，也并未就天天如履薄冰。

众泰不打无准备之战

　　众泰表示，奥拓车型的市场定位于中国数以亿计的摩托车、三轮车用户，1.88万元的价格，可以使他们拥有更加安全的四轮交通工具。“我们希望通过在制作工艺、成本控制、配套体系等方面的努力，使得中国80%以上的老百姓可以轻松拥有这款具有良好品质的国民车。”

　　根据工信部的数据显示，2009年，全国摩托车行业累计完成摩托车产销2542.77万辆和2547.01万辆，是汽车市场的两倍，可以说是潜力无穷，而对于这个市场的消费者而言，1.88万元的微车诱惑力也是巨大的，同时对汽车市场的冲击也是显而易见的。

　　QQ和优利欧证明，汽车也可以价廉物美，而江南奥拓只是更加极致，把中国汽车的价格彻底拉入了2万元以下区间。

　　其实和所有的大规模生产的工业产品一样，汽车的价格一直是随着生产规模的扩大、生产效率的提高而不断降低。在10年前，当上海通用推出赛欧时，10万元家轿曾经名噪一时，被认为是中国家轿的标杆，但是当10年之后，新赛欧推出时，价格已经降至6万元左右。十年后降幅达到了40％，然而在外形、品质、工艺方面却有了极大的提升。

　　与此同时，微车的价格底线却一直保持在3万元左右，可以说，与当年的QQ和优利欧相比，微车的价格并没有非真正反映这些年以来的市场规模的扩大、行业效率的提高。然而如果仔细来看，就会发现，这个市场并非如同中国人想象的那么鸡肋：即使在中国许多城市限制小排量的情况下，QQ也取得不俗的成绩，连续多年杀入全国十大品牌，帮助奇瑞在上攻A0和A级车市场上不力的情况下，能够保持自主品牌老大的地位，这也是为什么比亚迪也要推出微车F0的原因；而一个反面的例子就是，吉利之所以近两年增长率远低于奇瑞，就是因为它几乎放弃了微车这个市场。而对于江南奥拓来说，本来它就有深厚的群众基础，成都一度成为奥拓之城，因此，江南奥拓1.88万元的定价，只不过是进一步挤压微车市场的水份、进一步有效控制成本的结果。

　　如果说价格只是表面现象，而与当年相比，中国汽车产业的技术水平和配套水平的发展，才是更深层次的原因。

　　今天的中国已经成为全球最大的产地和市场，不管是制造水平，还是零部件配套早已不再是吴下阿蒙，尤其是与当初吉利从摩托车开始创业，而奇瑞更是白手起家相比，江南奥拓的产业基础要雄厚得多，除了军工背景和多年生产经验外，众泰的配套制造水平同样不可小觑。

　　众泰汽车的前身铁牛集团本身已经具有10多年汽车配套经验，并成为昌河、长安、江淮、南京菲亚特等多家汽车整车厂的配套供应商。在2007年收购江南奥拓之前，众泰汽车2005年就已经通过收购丰田特锐的生产线生产众泰2008，虽然表现上看，众泰是微车市场的后来者，但是它在这款小SUV上也积累了近5年的经验，在这种情况下，江南奥拓的重装出发，可以说是一场雄心勃勃、十足把握的有准备之战。

　　扭曲的中国汽车价格

　　而且更重要的是，与其说江南奥拓过于便宜，还不如说以往过于昂贵的汽车价格，给中国汽车消费者造成了扭曲的思维定式。

　　中国的车价之高，一方面是因为在自主品牌诞生之前，合资品牌紧扼着中国汽车行业的咽喉：高额的技术转让费、高价的生产线、高昂的外方人员费用、配套体系的缺失以及采购和生产未能规模化，使得中国汽车一开始就需要负担比国外同类车型的更高的成本；除此这外，中国高额的税收，也使一部车身上的所包含的税，至少为22％（增值税17％、消费税5％起），再加上合资车企的极高的单车利润，如广州丰田最高可达15％，因而会出现这种令人不可思议的事情：1997年桑塔纳2000刚上市时，曾经卖到了27万元一部的辣价钱；如果再加上使用环节各种名目繁多的税费，使得汽车一在中国诞生就成了令一般人可望不可及的“高价姑娘”。中国的各大国有汽车厂商，也因此坐享高额利润，养成了不思进取的惰性，以至于拿着市场换了二十多年，都没有换来技术。

　　汽车本为大众而生

　　而事实上，作为一种大规模生产的工业品，汽车本来就是属于大众的。当福特于1908年10月1日推出T型车，他的目标就是让普通人也能够买得起，当时的定价是８５０美元，而当时同类型汽车价格则为２０００至３０００美元。为了达到这个目的，福特不仅发明了流水线作业提高劳动效率，而且把自己的工人的日薪提至5美元/天，而T型车最终的价格也下降到300美元左右，也就是说，工人两个月的工资就可以买一部T型车。当然，福特工人在当时绝对算是收入堪比金领的“高级蓝领”，然而260美元的价格，却绝对是是全世界第一辆普通百姓买得起的汽车。T型车低价，但是却创造了汽车史上第一个销量记录，1500万辆的纪录在几十年后才被甲壳虫所打破。

　　巧的是，甲壳虫的设计初衷也是大众可以买得起的车：它可以载两个成人和三个儿童、最高时速100公里/小时、售价不超过1000马克，而当时德国人月收入不过是100马克左右。之所以大众汽车叫volkswagen，就是“人民车”的意思。在50年代，甲壳虫刚恢复生产，售价为3950马克，约为当年德国人1年的收入。而时至2008年，德国人平均年工资收入为43000欧元左右，而相当于当年甲壳虫地位的高尔夫，售价最低不过为16500欧元左右，也只相当于4个半月工资。

　　在日本，销量最大的的小车如飞度，价格最低为120－150万日元左右，以日本人30万日元的月薪，也不过是4－5个月工资左右。

　　目前在美国，中档价位的凯美瑞售价为18470-28020美元，2009年美国人平均年收入是51554美元，相当于4－6个半月工资，而美国销量最大的乘用车卡罗拉则为15250－19950美元，最低更只相当于3个半月左右。

　　中国人到底有多“富有”

　　看过了国外，再来看看中国，北上广深可以说是中国收入水平较高的四个地区，官方给出北京2009年全市职工月平均工资水平是4037元，以此类推，北京市民普遍消费得起的大众化车型的价格也应该是4－6个月的工资，即相当于16148－24222元左右才是合理的。上海2009年的平均工资则为3566元，广州则为4101元，深圳则为4263元，相对应的车价应该在14264－21396元、16404－24606元、17052－25578元。

　　显然1.88－2.58万元的众泰江南奥拓，才与这四个城市的收入相匹配的车型。而现实情况是，收入达到这个水平的中国人，有许多都看不起这样的小车。一些月入在平均线以上的小白领，就不考虑8万元以下的车子，尤其是在上海，由于车牌的影响力，家用车的标准更是提升到了12万元左右。

　　然而考虑到中国目前的基尼系数，在北上广深这几个贫富差距很大的地方，究竟能够有多少人能够达到所谓的平均工资？在广州，还有月薪只有900元的广汽本田发动机厂的工人呢；在珠三角这样的发达地区，10年以来工资都未曾变动过；这样的人群不仅在北上广深有占了大多数，在整个中国更是大多数，他们的出行需求、他们的用车权利，同样也应当得到满足――而这正是江南奥拓所要面对的市场。

　　就如同中国的GDP虽然全球第二，但是中国人均GDP却排在倒数；尽管中国成为许多国际汽车巨头的世界最大市场，但是这个市场依然有“沉默的大多数”――好在，现在江南奥拓们发现了他们。